„Mehr Dampf! Baut Bahnen! Jahrelang erscholl vergebens der Weckruf! Neuerdings aber ist es anders geworden. In allen unseren Kolonien kracht gegenwärtig die Axt, donnert der Sprengschutz, freie Bahn zu schaffen für den Unterbau, der den Schienenweg tragen soll. Nicht regenarme Steppe, nicht Fels, nicht Wasser, nicht Urwald vermag ihn aufzuhalten; siegreich dringt er vor, ein Wahrzeichen des Ernstes mit dem die Europäer begonnen haben, den schwarzen Erdteil ihrer Kultur dienstbar zu machen. (Wilhelm von Puttkamer, Hauptmann a. D. Quelle: Süssenrotters illustrierter Kolonial Kalender 1912) Quelle: http://www.jadu.de/jaduland/kolonien/afrika/bahn/text/ebauten.html
Quellen:
Bildbestand der Deutschen Kolonialgesellschaft in der Stadt- und Universitätsbibliothek, Frankfurt am Main (ww.ub.bildarchiv-dkg.uni-frankfurt.de)
Bundesarchiv Koblenz, Digitales Bildarchiv (www.bild.bundesarchiv.de)
März 1895. Das Ostafrikanische Eisenbahn-Syndikat, bestehend aus der Deutsch ostafrikanischen Gesellschaft (DOAG), der Kolonialabteilung des Auswärtigen Amtes (AA), der Deutschen Bank und der Baufirma Philipp Holzmann schloss im März 1895 ein Abkommen über die „Vorarbeiten zum Bau einer zentralen Eisenbahn in Deutsch Ostafrika“. Für diese Consulting Tätigkeit wurden 300 000 Mark bereitgestellt und zu gleichen Teilen von den Mitgliedern eingebracht. Die Arbeiten waren auf die Dauer von zwei bis drei Jahren kalkuliert.
Die vorbereitenden Tätigkeiten für die endgültige Streckenführung, Streckenverlauf, Vermessung, Evaluierung des Baumaterials und Klärung der logistischen Probleme wurden alle Bestandteil des Abschlußberichtes. In diesem wurde die Gründung einer Eisenbahngesellschaft für den Bau einer Bahn von Dar-Es-Salaam bis Morogoro vorgeschlagen. Dass dieses Projekt trotzdem zunächst einmal vom Reichstag abgelehnt wurde erscheint heute unverständlich, muss aber im Zusammenhang mit den damaligen politischen Verhältnissen gesehen werden. In Deutschland war die Kolonialpolitik keinesfalls unumstritten. Während die Parteien des nationalen Blocks glühende Nationalisten und militante Kolonialisten waren, prangerten Zentrum und Sozialdemokratie die Kolonialpolitik als das an, was sie war, menschenverachtender Imperialismus.
1904. So verzögerte es sich bis 1904, dass der Reichstag der in der Zwischenzeit gegründeten Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft (OAEG), die Genehmigung für den Bau einer Bahn mit 1,00 Meter Spur für die 209 km Strecke Dar-Es-Salaam Morogoro erteilte. Die einzige Baufirma im Syndikat, Philipp Holzmann, hatte einen internationalen Ruf und gerade das erste Teilstück der Bagdad Bahn fertig gestellt. Dies ermöglichte es der Firma die größtenteils hoch qualifizierten Mitarbeiter sofort in Ostafrika weiter zu beschäftigen.
1905. Im Jahre 1905 wurde die „Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft gegründet.“ Die wesentlichen Finanzen kamen über die „Aktiengesellschaft für Verkehrswesen“ mit einer Einlage von 3,8 Millionen Mark von vorgesehene Sanktionen. Über die möglichen Subunternehmer, vor allem im Bereich der Hochbauten, ist nichts bekannt. Holzmann baute nicht nur die Bahnstrecke, sondern auch einfache Hafenanlagen zum Entladen des von ihr benötigten Baumaterials.
1907. Das erste Ziel Morogoro wurde nach zweieinhalb Jahren erreicht und am 9. Okt. 1907 von Staatssekretär Dernburg eröffnet.
Die Mittelbereitstellung durch den Reichstag war nach der Fertigstellung der ersten Teilstrecke Daressalam – Morogoro, besonders aber nach der Fertigstellung der zweiten Teilstrecke von Morogoro nach Tabora wesentlich leichter und schließlich so voraussehbar sicher, dass die Baufirma auch schon Vorarbeiten für den erst zu genehmigenden neuen Abschnitt leistete.
Das letzte Stück – Von Morogoro nach Kigoma
Der Bau des ersten Streckenabschnitts von Dar-Es-Salaam nach Morogoro hatte zwei Jahre und zehn Monate gedauert. Das entsprach einer jährlichen Leistung von 72 Kilometern. Der Bau der Bahn von Morogoro nach Kigoma, eine Strecke von 1041 km beanspruchte eine Zeitspanne von nur sechs Jahren. Das ergab einen Durchschnittswert von 173,5 km pro Jahr. Die Mehrleistung gegenüber der ersten Teilstrecke erklärt sich einmal aus den im Inland herrschenden wesentlich günstigeren klimatischen Verhältnissen. Doch entscheidend war wohl das sich immer besser einspielende Management der Bauleitung und die sich im Laufe der Zeit stark verbessernden Bedingungen im Manpowerbereich. Aber nationaler Ehrgeiz im Konkurrenzkampf mit den Belgiern, die im Kongobecken eine 273 km lange Bahnstrecke von Kabalo nach Albertville (Kalemie) am Tanganyikasee bauten, spielte auch keine geringe Rolle. Baudirektor Otto Hoffmann dürfte bei diesen Anstrengungen neben dem nationalen auch an das Prestige seiner Firma gedacht haben.
Ende 1914 erreichte der Bahnbau den Tanganyikasee bei Kigoma.
Quelle: Hasse, Rolf: Das koloniale Erbe, Augsburg, 2005, S. 174 (Auszüge)
Franz Allmaras. Der Ingenieur
Franz Allmaras (1875-1953) war ein Winzersohn aus Alsterweiler / Maikammer. Franz Allmaras wurde Diplom-Ingenieur, schloss 1900 an der Technischen Hochschule München sein Studium ab und war drei Jahre später schon Regierungsbaumeister an der Obersten Baubehörde in Bayern. Was er jedoch suchte, war die Herausforderung in den Kolonien. 1905 erhielt er seine Berufung nach Berlin ins Reichskolonialamt. Kaiser Wilhelm II. ernannte ihn zum Geheimen Baurat, ehe 1906 das Schiff ging nach Deutsch-Ostafrika, wo Franz als Reichskommissar zuständig sein sollte für den Bau von Straßen, Eisenbahnen und Hafenanlagen. So wirkte er an der Erschließung des schwarzen Kontinents, plante, projektierte und baute 2000 Kilometer Eisenbahnen. Im Reichstag wurde stolz verkündet: „In der Welt sind zwei große Projekte fertiggestellt. Das eine ist der Panamakanal und die 1250 Kilometer lange Tanganjikabahn hat Zentralafrika erreicht“.
Die ostafrikanische Zentralbahn folgt alten Karawanenrouten und überwindet die Höhe des ostafrikanischen Grabenbruchs. Auch im Straßenbau setzte Almaras sich Denkmäler. So die Straße Daressalam-Tabora oder die Höhenverbindung zwischen Mombo und Westusambara. Bedenkt man, dass nach Luftlinie beide Enden der 36 Kilometer-Strecke nur drei Kilometer voneiander entfernt sind, versteht man den Straßenbaukünstler, der hier mit exakt berechneten vielen Kehren gewaltige Höhen überwand. Seine bekannteste Hinterlassenschaft auf dem schwarzen Kontinent aber ist die berühmte Usambarabahn zum Kilimandscharo, dem mythischen Berg Afrikas.
Allmaras: „Trotz aller Anstrengungen und Sorgen waren es schöne Tage, die man auf Expeditionen zubrachte. Nirgends in der Welt fühlte ich mich so sicher wie im Zelt im Innern Afrikas. Fern von allem europäischen Getue war man Mensch, der freie Mensch, in weiter, freier Natur“. Dem machte der Erste Weltkrieg ein Ende.
http://www.club-sellemols.de/club-sellemols/maikammer-und-seine-gro%C3%9Fen-s%C3%B6hne/geheimrat-franz-allmaras/ (eingesehen 23.01.2016. Auszug)